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案例32保方理赔还是诉卖方欺诈?

作者: 来源: 日期:2012-2-20 8:06:32 人气: 标签:
导读:2003年7月2日,日本A公司向中国B公司销售一批生铁及钢材产品,用海轮“QL”号从日本神户运往我国厦门,其中由中国人民保险公司厦门分公司(以下简称“保方”)负责承保,已签发了保单,保险金额为9500万美元,保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。但该轮船刚刚开航后不到48个小时,船长就

    2003年7月2日,日本A公司向中国B公司销售一批生铁及钢材产品,用海轮“QL”号从日本神户运往我国厦门,其中由中国人民保险公司厦门分公司(以下简称“保方”)负责承保,已签发了保单,保险金额为9500万美元,保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。但该轮船刚刚开航后不到48个小时,船长就发现船壳板与骨架脱开,轮船面临着极大的危险,因此必须将其就近挂靠其它港口避难、修补,以避免更大的损失。当轮船在神户附近一港口避难的同时,据实际情况,船方修船并宣布共同海损。

    2003年8月上旬,保方从有关方面获得事故信息,经查证认为案情重大,立刻通过神户联络处委托律师处理此案,同时向买方了解买卖合同执行的全部情况,并收集相关资料。由于双方约定该合同项下的款项采用远期信用证的方式支付,而卖方又提交了全套经审核无误的装船单据,因此开证行在汇票上签字承兑之后,就必须如约支付此笔货款。正当此时,太平洋洋面上气候开始变坏,失去航行能力的“QL”号海轮漂泊于港外锚地的海面上,随时都有倾覆、沉船的可能,这将导致货物全损。无奈之下,保方紧急指示律师积极与船方联系,力求以较有利的条件使船方放货,并尽快组织货物转运,以便尽可能将货损降到最小的情况下,把货物运抵目的港。但是,船方一再坚持:保方必须赔偿其数额巨大的共同海损损失并放弃对其索赔的权利,否则拒不放货。在律师寻求合作的过程中,船方还采取事事不合作的态度,以致保方的努力毫无结果。在此情况下,保方不得不采取法律手段解决问题。在案情分析过程中,保方查证,发现了以下几项对己方有利的证据:

    第一,“QL”号海轮2003年5月27日靠港,5月28日开始装货,当时租船人检验师曾立刻进行承租检验,检验结果以及发生该事故后的检验均证明该海轮开航前已处于不适航状态。第二,这批货物于28日开始装船,31日装运完毕,当时船方出具的大副收据上曾明确批注“装船前所有货物均曾被水浸泡、出现锈蚀,捆带和卡箍存在不同程度断裂,船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注由租船人保协检验师验货确认后,船长还多次传真通知租船人及其代理。第三,这批货物装船完毕后,租船人代理签发了第一份有租船人代理和托运人正式签章和背书的清洁提单,该提单通知方为中国外运,卸货港为厦门,上面贴有印度官方契税。第四,“QL”号7月2日启航当日,卖方将合同传给买方签署,合同中列示“表明‘部分捆上有表面锈和风化锈’的提单是可接受的”条款。第五,“QL”号7月4日发生事故,7月6日进入避难港并宣布共同海损。7月7日租船人代理对该批货物签发了第二份清洁提单提交议付,该提单与第一份清洁提单明显不同之处是没有加贴印度官方契税,提单通知方则为B公司,卸货港为汕头。第六,卖方虽事前未向买方提供租船合约,但可从有关往来函件中确定,卖方是“QL”号海轮的期租人。第七,“QL”号的船东是一利比里亚籍单船公司,除了这一条船外别无其它资产,卖方是一空头的贸易公司。综上所述,本案有几个明显特点:第一,买卖合同的签订过程中明显有卖方欺诈的嫌疑;第二,承运海轮在开航前已处于不适航状态;第三,提交议付的清洁提单不实。

    对此,保方提出了三种可能的处理方案:

    第一个方案:鉴于“QL”号刚刚开航后不到48个小时,船长就发现船壳板与骨架脱开,轮船必须就近挂靠其它港口避难、修补;另外,“QL”号装货时租船人检验师的检验结果及发生事故后的检验均证明该海轮开航前已处于不适航状态。因此,可以凭船舶不适航为由拒赔。

    第二个方案:同样,从收集到的“QL”号承租装船时和出险后的船检报告中可以证实,该海轮开航前已处于不适航状态,承运方应承担责任,根据《海牙规则》,作为船舶期租人的卖方也应负连带责任。因此,可以凭运输合同起诉承运方及卖方。

    第三个方案:如前所述,大副收据上已列示“装船前所有货物均曾被水浸泡、出现锈蚀,捆带和卡箍存在不同程度断裂”,表明的货物状况是极差的,卖方事前对船货的不良状况应是了解的。但它不但提交品质恶劣的的货物,而且指令租船代理前后签发了两套清洁提单,欺骗并损害了买方利益。因此,可以凭这些事实来起诉卖方合同欺诈。

    经过仔细分析,保方认为,第三个方案更具有可行性。于是,保方努力与卖方沟通,使其接受了保方建议,首先采取诉前保全措施,向法院申请止付令,保住了该笔货物的货款。随后,保方向买方(即被保险人)提供了已收集齐全的资料、证据,配合买方在法院止付令的有效期内,向厦门海事法院对卖方提起侵权诉讼,起诉卖方隐瞒货物的真实情况,诱使买方签订欺骗性合同后又提供与合同不符的货物,并且以内容不真实的提单提交议付,极大损害了买方的利益。要求法院据此确认该欺诈性贸易合同无效,所提交议付的提单无效,要求卖方退回货款(信用证),并赔偿买方所遭受的全部经济损失。厦门海事法院认真调查、取证、庭审后,判买方胜诉,判定本案所签贸易合同无效,被告(卖方)提交的海运提单无效;被告返还原告(买方)信用证项下货款9500万美元(退回信用证);赔偿原告利息损失、营业损失合计人民币20.3万元。

    请分析保方提出的三个方案,为何最后使用第三个?

    【评析】

    第一个方案提出以船舶不适航为理由拒赔。从表面上看来,这一方案的事实依据及法律依据是极为明显的,既有海轮驶出港口后不久就要避难的事实,也有证明开船前已不适航的检验结果,按照订立保险合同的诚信原则,承运船舶的适航性是海上保险最重要的默示保证内容之一,保方拒赔似乎也理所当然。但若仔细考虑,我们就会发现,从保方承保的这批货物的实际情况出发,这一理由是很难站住脚的。因为海轮的不适航是船方知道、卖方知道,而买方并不知情的。作为投保人的买方,在投保时不知海轮不适航,在航行中更无法控制海轮,所以买方投保时并未违反告知和保证的诚信原则,保方自然也无法以此为由拒绝受理此案。保方若执意以此为由简单拒赔,理由显然并不充分,最终很有可能将自身卷入与买方之间保险合同纠纷的官司中去,结果则完全可能是以自身败诉终局,故而不考虑使用该方案。

    第二个方案提出以运输合同起诉承运方。由于从各方面收集到的证据可以证实,该海轮开航前已处于不适航状态,承运方提供不适航船舶显然是不对的,根据《海牙规则》,作为船舶期租人的卖方应负连带责任。但是经过认真调查,保方却发现“QL”号的船东是一利比里亚籍单船公司,除了这一条船外别无其它资产,而卖方实际上只是一空头的贸易公司,两者都没有太多可供扣押的有价值的资产,而且船舶本身还有一些债务,如果采取这一方案,货方利益事实上得不到保全。再加上“QL”号本身不适航,其保赔协会一直未确认其保赔保险是否有效,如果想在别处申请扣押其保赔协会的其它船只,其保协未必会答应,风险非常大。同时,若采取该方案,开证行必须按事先承兑的远期信用证按时支付货款,对于保方来说,要付出大笔货款后再打一场旷日持久的官司,其经济损失必然增加,对自身是极不利的。而且,装货港、提单签发地都在日本,“QL”号目前也在日本港口避难,如起诉承运方,在该提单无管辖权条款的情况下必然适用日本法律,这对惯用本国法律的保方而言,显然又是一大不利之处,故而也不考虑使用该方案。

    第三个方案提出以贸易合同起诉卖方欺诈。这一方案的理由是比较充分的:一是大副收据表明货物质量极差,卖方是货主,对此应是了如指掌的;二是“QL”号不适航,卖方是租船人,事前也应知晓;三是与买方签署的合同未列明货物的真实情况,带有明显欺诈嫌疑;四是船方虽曾要求在提单上加上经保协检验师确认的大副收据上的批注,但卖方利用其由期租合约取得的提单签发权指令租船代理前后签发了两套清洁提单,有伪造提单的嫌疑;五是第二套提单是船舶发生事故后于7月7日签发的,提单上没有加贴印度官方契税,已严重违反了“统一提单的国际公约”有关物权凭证的规定,损害了买方利益。六是卖方非常明显的存在合同欺诈和单证欺诈行为,但开证行尚未实际付款,可以诉合同无效、解除合同、终止付款并索赔保方经济损失;七是该合同中无管辖权条款,而最终签约地是厦门,如以合同纠纷起诉,保方可选择在我国内起诉,应用我国法律解决问题。同时,由于适用我国法律,根据我国《民法》第58条第3款的规定:“一方以欺诈、胁迫手段或者乘人之危,使对方在违背真实意思的情况下所为的行为,包括受欺诈一方开具信用证和支付货款的行为,都属于无效的民事行为”;根据我国《合同法》规定:“采取欺诈或者胁迫手段订立的合同无效”。综上所述,保方如协同买方起诉卖方欺诈是有充分的事实依据和法律依据的,胜诉的可能性也较大。

    根据上述分析,我们不难看出,虽然三个方案都是基于一定事实依据和法律依据的基础上提出的,但显然第三个方案的依据更为扎实,关键是通过该方案受损可降到最低,获赔可得到最大,保方仔细分析后,也认定第三个方案更能解决实际问题,在与买方协商并得到同意后,协助买方向厦门海事法院诉卖方欺诈,后胜诉。

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